خود سے چلنے والی کاریں اب خالصتاً مستقبل کا رجحان نہیں ہیں۔ دور رس خودکار افعال والی گاڑیاں پہلے سے ہی ڈچ سڑکوں پر موجود ہیں، جبکہ گاڑی میں ڈرائیور کے بغیر گاڑیوں کے تجربات روڈ ٹریفک ایکٹ کے آرٹیکل 149aa پیراگراف 1 کے تحت قانونی طور پر ممکن ہیں۔ اس سے لامحالہ یہ سوال اٹھتا ہے کہ جب ایسی گاڑی کسی حادثے کا سبب بنتی ہے تو اس کا مجرمانہ طور پر ذمہ دار کون ہے جس کے نتیجے میں زخمی یا موت واقع ہوتی ہے۔ مختصر جواب یہ ہے کہ ڈچ فوجداری قانون اب بھی معمول کے انسانی یا تنظیمی مخاطبوں سے شروع ہوتا ہے، جیسے ڈرائیور، آپریٹر، یا نظام کے پیچھے موجود قانونی ادارہ۔ ایک خود مختار نظام اپنے طور پر مجرمانہ موضوع نہیں ہے۔
ایک نقطہ آغاز کے طور پر کلاسک ٹریفک جرائم
نقطہ آغاز 1994 روڈ ٹریفک ایکٹ کے معروف ٹریفک جرائم سے ہے۔ آرٹیکل 6 غلطی کی وجہ سے ہونے والے ٹریفک حادثے کو مجرم قرار دیتا ہے جس کے نتیجے میں موت یا سنگین جسمانی چوٹ ہوتی ہے۔ آرٹیکل 5 اور، 2020 کے بعد سے، آرٹیکل 5a پیراگراف 1 بالترتیب ہلکے اور بھاری خطرے کے اصولوں کے طور پر کام کرتا ہے، یہاں تک کہ کوئی حقیقی چوٹ پہنچے بغیر۔ مجرمانہ سنجیدگی کو آرٹیکل 175، 176، 178 اور 179 سے مزید شکل دی گئی ہے، جس میں ڈرائیونگ کی اضافی نااہلی کا امکان بھی شامل ہے۔
آرٹیکل 6 کے تحت غلطی کو قائم کرنے کا معیار سخت اور باریک ہے۔ لِمبرگ کی ضلعی عدالت نے کہا کہ عام اصطلاحات میں یہ نہیں کہا جا سکتا کہ کیا ایک ٹریفک خلاف ورزی غلطی کے لیے کافی ہے، کیونکہ تشخیص کو مجموعی طور پر طرز عمل، خلاف ورزی کی نوعیت اور ٹھوس سنگینی، اور کیس کے دیگر حالات کو دیکھنا چاہیے۔ گیلڈرلینڈ کی ضلعی عدالت کا ایک حالیہ فیصلہ اس بات کو واضح کرتا ہے۔ ایک ڈرائیونگ کی غلطی، جس میں گاڑی پر ناکافی کنٹرول شامل ہے، آرٹیکل 5 کے تحت خطرے میں ڈالنے کے مترادف ہے لیکن آرٹیکل 6 کے تحت ضروری مجرمانہ لاپرواہی کے لیے نہیں۔
خودکار گاڑیوں کے لیے یہ فرق ضروری ہے۔ اگر ایک انسانی ڈرائیور سسٹم پر بہت زیادہ انحصار کرتا ہے، انتباہات کو نظر انداز کرتا ہے، یا گاڑی کو اس کے اجازت شدہ آپریشنل ڈومین سے باہر استعمال کرتا ہے، تو مجرمانہ ذمہ داری آسانی سے قابل فہم رہتی ہے۔ لیکن اگر نظام بذات خود انسانی سپروائزر کے معقول طور پر مداخلت کرنے یا کرنے کے قابل ہونے کے بغیر غلطی کرتا ہے تو آرٹیکل 6 کا اطلاق کافی زیادہ مشکل ہو جاتا ہے۔
موجودہ ڈچ مشق پہلے سے ہی کیا ظاہر کرتا ہے
RDW کی طرف سے اپریل 2026 میں Tesla کے FSD زیر نگرانی نظام کے لیے دی گئی قسم کی منظوری اس بات کی وضاحت کرتی ہے کہ قانون ساز اور ریگولیٹر فی الحال اس تعلق کو کس طرح تشکیل دیتے ہیں۔ RDW واضح طور پر اس بات پر زور دیتا ہے کہ FSD کے زیر نگرانی گاڑی خود ڈرائیونگ نہیں ہے۔ یہ ایک جدید ڈرائیور امدادی نظام ہے جو ڈرائیونگ کے بہت سے کاموں کو سنبھال سکتا ہے، لیکن ڈرائیور ذمہ دار رہتا ہے اور اسے ہر وقت مداخلت کرنے کے قابل ہونا چاہیے۔ سینسر مانیٹر کرتے ہیں کہ آیا ڈرائیور اپنی نظریں سڑک پر رکھتا ہے اور اپنے ہاتھ فوری طور پر پہیے کو سنبھالنے کے لیے دستیاب ہیں۔ اگر انتباہ ناکافی ہے تو، انتباہی اشارے ملتے ہیں، اور نظام بالآخر عارضی طور پر غیر فعال ہو سکتا ہے۔
یہ مثال کیس قانون میں لی گئی لائن کی تصدیق کرتی ہے۔ جب تک کسی نظام کو قانونی طور پر اور تکنیکی طور پر مکمل خود مختار نظام کے بجائے ڈرائیور کی مدد کے نظام کے طور پر منظور کیا جاتا ہے، ڈرائیور آرٹیکل 5 اور 6 کے اصولوں کا مخاطب رہتا ہے۔ اس لیے قسم کی منظوری انسانی ذمہ داری کے نقطہ آغاز کے بارے میں کچھ نہیں بدلتی، جبکہ ساتھ ہی یہ واضح کرتی ہے کہ عملی طور پر ٹیکنالوجی پہلے سے ہی عام کروز کنٹرول سے بہت آگے ہے، جو انفرادی معاملے میں حقیقت کو زیادہ متاثر کرتی ہے۔ پیچیدہ
بغیر ڈرائیور والی گاڑیوں کے لیے تجرباتی نظام
ایک الگ نظام ان گاڑیوں پر لاگو ہوتا ہے جس میں ڈرائیور موجود نہ ہو۔ آرٹیکل 149aa پیراگراف 1 میں ایسے تجربات کے لیے اجازت نامہ درکار ہے۔ اس اجازت نامے میں مختلف قانونی دفعات سے استثنیٰ شامل ہو سکتا ہے، لیکن واضح طور پر آرٹیکل 5 اور 6 سے نہیں۔ آرٹیکل 149ab پیراگراف 1 مزید تقاضا کرتا ہے کہ اجازت نامہ یہ بتاتا ہے کہ کون سے حفاظتی اقدامات کیے جاتے ہیں، نگرانی اور تشخیص کیسے کی جاتی ہے، ڈرائیور کون ہے اور وہ کہاں واقع ہے، اور ڈرائیور ایک ہی وقت میں کتنی گاڑیوں کو کنٹرول کر سکتا ہے۔ یہ محض انتظامی تکنیکی نہیں ہے، بلکہ کسی واقعے کے بعد مجرمانہ انتساب کے لیے اہم ثبوت بھی فراہم کر سکتا ہے۔
قانونی ادارے کی ذمہ داری
جب کسی غلطی کو قائل طور پر ایک انسانی سڑک استعمال کرنے والے سے منسوب نہیں کیا جاسکتا ہے، تو قانونی ادارہ نظر میں آتا ہے۔ ضابطہ فوجداری کا آرٹیکل 51 پیراگراف 1 واضح طور پر قانونی اداروں کے مجرمانہ استغاثہ کے ساتھ ساتھ پرنسپل یا اس شخص کے خلاف قانونی چارہ جوئی کی اجازت دیتا ہے جس نے حقیقت میں ممنوعہ طرز عمل کی ہدایت کی۔ خود چلانے والی گاڑیوں کے تناظر میں یہ مینوفیکچررز، سافٹ ویئر کمپنیوں، یا آپریٹرز کے لیے متعلقہ ہو سکتا ہے، مثال کے طور پر جب ساختی طور پر خراب سافٹ ویئر اپ ڈیٹس کو رول آؤٹ کیا جاتا ہے، معلوم حفاظتی انتباہات کو نظر انداز کر دیا جاتا ہے، یا گاڑیوں کو جان بوجھ کر ٹریفک میں ڈال دیا جاتا ہے جبکہ معلوم حفاظتی مسائل موجود ہیں۔ صرف یہ حقیقت کہ سافٹ ویئر غلطی کرتا ہے کافی نہیں ہے۔ کیس کو ٹھوس، مجرمانہ تنظیمی انتخاب، جیسے ناکافی جانچ کے طریقہ کار، نظر انداز شدہ اپ ڈیٹس، یا ہدایات جو ممنوعہ طرز عمل کا باعث بنی ہیں، کا پتہ لگانا ہوگا۔
وجہ ایک الگ رکاوٹ کے طور پر
خود مختار یا نیم خودمختار گاڑیوں کے ساتھ، کئی ممکنہ وجوہات اکثر ملتی ہیں، جیسے کہ انسانی نگرانی کی غلطی، سافٹ ویئر کی خرابی، سینسر کی خرابی، نقشہ کا خراب ڈیٹا، یا سڑک استعمال کرنے والوں کا طرز عمل۔ ایک اصول کی خلاف ورزی اور مجرمانہ طور پر متعلقہ نتیجہ خود بخود موافق نہیں ہوتا ہے۔ مثالی شمالی ہالینڈ کی ضلعی عدالت کا ایک حکم ہے، جس میں کہا گیا تھا کہ ایک ٹیسلا جو وقت کے ساتھ رک گئی تھی، اس طرح وجہ کا سلسلہ ٹوٹ گیا تھا۔ خودکار ڈرائیونگ کے بارے میں مستقبل کے معاملات میں بھی، یہ ہمیشہ الگ سے قائم کرنا پڑے گا کہ شناخت شدہ غلطی، نہ کہ کوئی اور عنصر، حادثہ اور اس کے نتائج کا سبب بنا۔
تکنیکی ڈیٹا سے متعلق واضح مسائل
جہاں کلاسک ٹریفک کیسز اکثر رفتار، مرئیت، فاصلہ اور رد عمل کا وقت آن کر دیتے ہیں، خودکار ڈرائیونگ سافٹ ویئر ورژن، ایونٹ ڈیٹا ریکارڈر ڈیٹا، گاڑی کے لاگ، سینسر ڈیٹا اور اپ ڈیٹ کی تاریخ کو شامل کرتی ہے۔ یوروپی کورٹ آف ہیومن رائٹس اس بات کو تسلیم کرتی ہے کہ ثبوت کے الیکٹرانک اور تکنیکی ذرائع صداقت اور سالمیت پر خاص سوالات اٹھا سکتے ہیں، اور یہ کہ تکنیکی طور پر پیچیدہ مقدمات میں دفاعی ثبوت کو مسترد کرنے کو کنونشن کے آرٹیکل 6 کی روشنی میں مناسب طریقے سے استدلال کیا جانا چاہئے۔ یہ اس تناظر میں متعلقہ ہو سکتا ہے جب دفاع ماخذ ڈیٹا، گاڑی کی ٹیلی میٹری، یا الگورتھمک فیصلہ سازی میں ایک آزاد ماہر تک رسائی کی درخواست کرتا ہے۔
کنونشن کے آرٹیکل 7 کے ذریعے مقرر کردہ حد
انسانی حقوق کے یورپی کنونشن کے آرٹیکل 7 کے تحت قانونی حیثیت کا اصول مجرمانہ ذمہ داری کی کسی بھی تخلیقی توسیع پر واضح حد متعین کرتا ہے۔ مجرمانہ ذمہ داری قابل رسائی اور پیش نظر قانون سازی اور کیس قانون پر مبنی ہونی چاہیے۔ موجودہ اصولوں کی عدالتی وضاحت کی اجازت ہے، لیکن ان میں صوابدیدی یا غیر متوقع توسیع نہیں ہے۔ خود مختار گاڑیوں کے لیے اس کا مطلب یہ ہے کہ ٹیکنالوجی کی مخصوص قانون سازی کی عدم موجودگی کا مطلب یہ نہیں ہے کہ قانونی چارہ جوئی کبھی ممکن نہیں ہے، لیکن اس کا مطلب یہ ہے کہ ذمہ داری موجودہ، کافی واضح اصولوں کے مطابق ہونے کے قابل ہونی چاہیے۔ فوجداری قانون مجرم کو محض سماجی عدم اطمینان سے سنگین نتائج کے ساتھ تشکیل نہیں دے سکتا۔
اکثر پوچھے گئے سوالات
کیا خود چلانے والی کار کے حادثے میں ڈرائیور ہمیشہ مجرمانہ طور پر ذمہ دار ہے؟
نہیں، اصولی طور پر ڈرائیور روڈ ٹریفک ایکٹ کے آرٹیکل 5 اور 6 کے اصولوں کا مخاطب ہوتا ہے، لیکن آیا وہ واقعی مجرمانہ طور پر ذمہ دار ہے یا نہیں اس کا انحصار اس بات پر ہے کہ آیا اس پر الزام لگایا جا سکتا ہے۔ اگر اس نے نظام کو درست طریقے سے استعمال کیا، اس کے اجازت شدہ آپریشنل ڈومین کے اندر، اور اسے معقول طور پر مداخلت نہیں کرنی پڑی، تو آرٹیکل 6 کے مفہوم کے اندر مجرمانہ لاپرواہی قائم کرنا مشکل ہے۔
کیا گاڑی بنانے والے کے خلاف کسی حادثے کے لیے مجرمانہ کارروائی کی جا سکتی ہے؟
اصولی طور پر ہاں، ضابطہ فوجداری کے آرٹیکل 51 کی بنیاد پر، لیکن صرف اس صورت میں جب حادثے کا سراغ کسی ٹھوس، مجرمانہ تنظیمی انتخاب، جیسا کہ ٹیسٹنگ کا ناکافی طریقہ کار، معلوم حفاظتی انتباہات کو نظر انداز کرنا، یا ناقص سافٹ ویئر اپ ڈیٹ کو رول آؤٹ کرنا۔ صرف یہ حقیقت کہ سافٹ ویئر غلطی کرتا ہے مینوفیکچرر کی مجرمانہ ذمہ داری کے لیے کافی نہیں ہے۔
کیا Tesla FSD سپروائزڈ کی قسم کی منظوری کا مطلب یہ ہے کہ کار خود چل رہی ہے؟
نہیں، RDW نے واضح طور پر تصدیق کی ہے کہ FSD سپروائزڈ ایک جدید ڈرائیور امدادی نظام ہے نہ کہ خود ڈرائیونگ سسٹم۔ ڈرائیور ذمہ دار رہتا ہے، اسے اپنی نظریں سڑک پر رکھنی چاہیے، اور اسے فوری مداخلت کرنے کے قابل ہونا چاہیے۔ اس کے فوجداری قانون کے نتائج بھی ہوتے ہیں، کیونکہ ڈرائیور اس طرح آرٹیکل 5 اور 6 کے اصولوں کا مخاطب رہتا ہے۔
کیا نیدرلینڈز میں مکمل طور پر بغیر ڈرائیور والی کاریں چلانے کی پہلے ہی اجازت ہے؟
صرف تجربات کے فریم ورک کے اندر جس کے لیے آرٹیکل 149aa کے تحت اجازت نامہ دیا گیا ہے۔ اس کے باوجود، آرٹیکل 5 اور 6 مکمل طور پر لاگو ہوتے ہیں، اور اجازت نامے میں دیگر چیزوں کے علاوہ، ڈرائیور کون ہے، وہ کہاں واقع ہے، اور کون سے حفاظتی اقدامات لاگو ہوتے ہیں۔
گاڑی کا ڈیٹا جیسے لاگز اور سینسر ڈیٹا کسی فوجداری کیس میں کیا کردار ادا کرتا ہے؟
ایک اہم اور بڑھتا ہوا کردار۔ خودکار ڈرائیونگ میں، اکثر یہ ضروری ہوتا ہے کہ سافٹ ویئر ورژنز، ایونٹ ڈیٹا ریکارڈر ڈیٹا، سینسر ڈیٹا، اور اپ ڈیٹ ہسٹری پر بھروسہ کیا جائے تاکہ یہ معلوم ہو سکے کہ کیا ہوا ہے اور آیا حادثے کا کوئی سببی تعلق ہے۔ اس قسم کے تکنیکی شواہد دفاع کے لیے قابل اعتمادی اور رسائی کے بارے میں اپنے سوالات اٹھاتے ہیں۔
کیا کسی کو خالصتاً مجرمانہ طور پر ذمہ دار ٹھہرایا جا سکتا ہے کیونکہ قانون میں ابھی تک خود چلانے والی کاروں کے لیے مخصوص قوانین موجود نہیں ہیں؟
نہیں، انسانی حقوق کے یورپی کنونشن کے آرٹیکل 7 کے تحت قانونی حیثیت کا اصول ذمہ داری کو محض اس لیے پھیلانے کی اجازت نہیں دیتا کہ نتیجہ سماجی طور پر غیر اطمینان بخش محسوس ہوتا ہے۔ ذمہ داری کو ہمیشہ موجودہ، کافی واضح اصولوں پر مبنی ہونے کے قابل ہونا چاہئے۔
نتیجہ
نیدرلینڈز کے پاس اس وقت قابل عمل ہے، اگرچہ ٹیکنالوجی سے متعلق مخصوص نہیں، خودکار گاڑیوں کے حادثات کے لیے فوجداری قانون کا فریم ورک ہے۔ یہ فریم ورک اب بھی انسانی اور تنظیمی جرم پر مرکوز ہے، نہ کہ خود مختار نظام پر ایک آزاد مجرم کے طور پر۔ Tesla FSD سپروائزڈ کی قسم کی منظوری ظاہر کرتی ہے کہ ریگولیٹر بھی اس لائن کو برقرار رکھتا ہے، واضح طور پر یہ ریکارڈ کرکے کہ ڈرائیور ذمہ دار رہتا ہے۔ مستقبل کے معاملات میں، اس لیے تین سوالات فیصلہ کن ہوں گے۔ معمول کا مخاطب کون تھا، کون سی ٹھوس غلطی مجرم ہے، اور کیا حادثے کو یقین سے اس غلطی کی وجہ سے اور ظاہری طور پر منسوب کیا جا سکتا ہے۔ مینوفیکچررز، آپریٹرز اور سافٹ ویئر ڈویلپرز کے لیے ٹیسٹنگ کے طریقہ کار، اپ ڈیٹ کے عمل اور اندرونی ذمہ داریوں کو درست طریقے سے دستاویز کرنا ضروری ہے، تاکہ کسی واقعے کے بعد یہ واضح ہو جائے کہ کون سے انتخاب کیے گئے تھے اور کس کے ذریعے۔ کیا آپ کے پاس گاڑی کی آٹومیشن کے سلسلے میں ذمہ داری کے بارے میں سوالات ہیں، یا آپ کسی ایسے تنازعہ میں ملوث ہیں جس میں یہ مسئلہ ایک کردار ادا کرتا ہے؟ براہ مہربانی بلا جھجھک رابطہ کریں۔ Law & More بغیر کسی ذمہ داری کے گفتگو کے لیے۔
